來源：海運圈聚焦

2025年干散貨市場或許難以延續(xù)今年的強勢表現(xiàn)。英國咨詢公司Maritime Strategies International（MSI）預計，隨著新船交付量超過貿(mào)易量的增量，干散貨船的平均收益將在2025年下降多達19%。

       2024年市場的支撐因素在明年恐難再現(xiàn)，行業(yè)即將迎來一場新的“風暴”。MSI干散貨市場研究總監(jiān)Will Fray指出，2024 年干散貨市場的命運在很大程度上受到中國囤貨活動和貿(mào)易模式中斷的共同影響，而這掩蓋了大宗商品消費更廣泛的潛在疲軟。目前，中國煤炭和鐵礦石庫存已接近歷史最高水平，且全球基礎消費動力依然疲軟，因此很難看到2025年的貨運量增長出現(xiàn)太大改善。

       另一方面，今年的市場表現(xiàn)也受益于“船隊效率低下”現(xiàn)象，例如早些時候巴拿馬運河的關閉以及蘇伊士運河的擁堵，迫使船舶選擇更長的航線，從而拉高了運力需求。

       “當前市場難以再出現(xiàn)類似的積極變化，”Will Fray坦言。他解釋稱，MSI通過分析貿(mào)易量與運力需求之間的關系，發(fā)現(xiàn)2025年將面臨供大于求的局面。

       根據(jù)MSI的預測，2025年全球船隊將新增3600萬載重噸，而如果2024年的貿(mào)易模式不變，則需要2.4億噸的貨物來消化這些新增運力。但實際上，2025年預計僅會有不到1億噸的增量貨物。

      相比之下，今年新增運力3300萬載重噸，增量貨物為1.05億噸，船隊效率低下彌補了供需之間的缺口。然而，隨著新增船舶大量交付，2025年這樣的“低效紅利”將不再存在。

       盡管MSI預計2025年船舶拆解量將從今年的400萬載重噸翻倍，但對運價的影響有限。Will Fray指出，拆解的速度仍不足以抵消新增運力帶來的沖擊。

       收益方面，MSI預測各船型的定期日租金收益將全面下滑。其中，海岬型船一年期日租金預計下降19%，至20,400美元/天；巴拿馬型、超靈便型和靈便型船的日租金則分別降至14,300美元/天、13,600美元/天和11,100美元/天，降幅在15%左右。

       即便如此，市場參與者對MSI的預測卻褒貶不一。一些業(yè)者認為MSI的看法過于悲觀，但近期衍生品市場的遠期運費曲線已明顯走弱，反映出市場信心不足。“第四季度缺乏復蘇跡象，加之2025年市場流動性不足，令市場情緒受到?jīng)_擊。”Will Fray指出。

       盡管運價預期疲軟，船舶資產(chǎn)價格卻依然堅挺，部分原因是新造船價格仍處高位。Will Fray表示，在這種背景下，小型航運企業(yè)暫緩購船步伐，而大型干散貨公司則趁勢通過整體交易簽下海岬型船訂單，展現(xiàn)出更強的市場適應能力。

       Will Fray指出，造船市場依舊活躍，中國的船廠正在重新啟動產(chǎn)能，甚至有新的造船廠正在建設，以滿足市場需求。

       2025年干散貨市場還可能面臨來自地緣政治與政策的潛在風險。美國新任總統(tǒng)唐納德·特朗普的保護主義政策可能會帶來貿(mào)易摩擦。Will Fray回顧了特朗普首次執(zhí)政時期的類似案例：中美貿(mào)易摩擦導致中國減少美國大豆進口，轉而從巴西采購，從而縮短了航線，抑制了運價上漲空間。

       目前，Will Fray認為這些政策對散貨市場的直接影響尚不明顯，但不排除短期內(nèi)會因為關稅言論的影響，市場出現(xiàn)一定的提前反應。