即便市場日租金高企，全球中小型散貨船航速下降的趨勢仍在持續(xù)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，大靈便型散貨船（Handymax）平均航速為10.97節(jié)，較去年同期下降1.25%；巴拿馬型散貨船平均航速為11.02節(jié)，較去年同期下降0.84%；作為大型散貨船，海岬型船有所例外，平均航速由2023年同期的10.86節(jié)提高至10.93節(jié)，增幅達到0.67%。

中遠?？破煜麓晫殲楹＿\圈聚焦提供的包含內(nèi)貿(mào)散貨船的數(shù)據(jù)同樣顯示了這一趨勢。2024年上半年，大靈便型散貨船(45K-65K載重噸)平均航速為9.83節(jié)，同比下降0.85%；巴拿馬型散貨船(65K-120K載重噸)平均航速為10.02節(jié)，同比下降0.02%；海岬型散貨船(120K-220K載重噸))平均航速為10.50節(jié)，同比增加3.54%。

航運數(shù)據(jù)服務提供商AXS Marine在上個月的《散貨船船隊增長：十年回顧與 2025 年展望》報告中表示，全球散貨船隊的平均速度已連續(xù)連續(xù)四年持續(xù)下降。到目前為止，2024 年是過去 4 年中所有規(guī)模、滿載和壓載航行速度最低的一年。

傳統(tǒng)上，航運公司往往通過降低航速來應對市場的下行。然而，當前的干散貨市場依然處于高位。今年上半年，反映干散貨船日租金的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）平均為1821點，較去年同期增長157%。

顯而易見，如今的“降速”現(xiàn)象背后卻有著更為復雜的驅(qū)動因素，航運業(yè)普遍將其歸因于環(huán)保法規(guī)的日益嚴格。

當前，國際海事組織（IMO）正在強制實施諸如EEXI和CII等措施，以遏制溫室氣體排放。此外，歐盟也在為航運業(yè)引入包括EU ETS在內(nèi)的環(huán)境法規(guī)。為遵守這些法規(guī)，越來越多的船舶開始使用碳含量較低的燃料，如液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG），并引入甲醇動力船。然而，全球80%的在運營船舶仍依賴傳統(tǒng)燃料，對她們而言，最切實可行的減少溫室氣體排放的手段是降低航速。

據(jù)航運業(yè)界分析，船舶每降低1節(jié)的航速，就能減少大約10%的燃料消耗，從而降低污染物排放。

有業(yè)內(nèi)人士認為，海岬型船航速的不降反升可能基于全球該船型船舶大量配備了節(jié)能技術(shù)。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，在干散貨船領(lǐng)域，超過45%的海岬型散貨船裝配了節(jié)能技術(shù)，而靈便型散貨船（handysize）這一比例則略高于11%。

Intermodal研究部負責人Yiannis Parganas表示：“目前的慢速運營受環(huán)保法規(guī)的影響巨大。未來幾年，這些法規(guī)預計會持續(xù)加強，慢速運營的趨勢也將保持。”

AXS Marine預計，散貨船的降速航行趨勢將持續(xù)到 2024 年和 2025 年，“從邏輯上講，航行速度降低會增加平均航行時間，因此需要更多的船只來完成相同的工作量。這一因素也對供應增長產(chǎn)生影響，約為 1% 或略高。”

在海運圈聚焦看來，航速降低不僅是航運業(yè)對高昂油價的被動應對，更是環(huán)保法規(guī)加碼下的一種積極適應。隨著國際海事組織和歐盟環(huán)保法規(guī)的不斷推進，未來幾年，航運公司將不得不在環(huán)境合規(guī)和經(jīng)濟效益之間尋求更精細的平衡。減少碳足跡和提高能效，將不再只是合規(guī)要求，更是航運企業(yè)獲取市場競爭力的重要手段。

長遠來看，這將驅(qū)動整個行業(yè)向綠色轉(zhuǎn)型邁進一大步。在資本市場的推動下，航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型已成大勢所趨。隨著環(huán)保技術(shù)的進步，船舶的減速可能不再是唯一選擇。未來，配備先進節(jié)能設(shè)備的船舶將逐漸成為市場的主力軍，傳統(tǒng)的柴油動力船舶若不進行技術(shù)升級，將面臨被淘汰的風險。這一趨勢也對航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局提出了更高要求。那些未能及時轉(zhuǎn)型的公司，將在新一輪的行業(yè)洗牌中處于不利地位。