來自10月9日上海航運(yùn)交易所分析稱，航運(yùn)業(yè)是高度波動的周期性產(chǎn)業(yè)，很多航運(yùn)企業(yè)在發(fā)展過程中都不約而同地采取多元化擴(kuò)張來提高風(fēng)險回報、對抗周期性風(fēng)險，也有企業(yè)追求規(guī)模效應(yīng)，利用邊際成本效應(yīng)從而獲取最大效益。而面對來勢洶洶且影響長遠(yuǎn)的國際金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)也不得不開始緊急“瘦身”，保證航運(yùn)主業(yè)的安全運(yùn)營。

剝離造船業(yè)務(wù)

近日，隸屬于馬士基的丹麥奧德塞造船集團(tuán)宣布在完成已簽訂合同的訂單后終止造船業(yè)務(wù)。奧德塞造船集團(tuán)已簽訂合同的訂單（5艘散裝貨輪、7艘滾裝船和3艘輕型運(yùn)輸船）將分別延后至2010年8月、2011年11月、2012年2月交付。

奧德塞造船集團(tuán)工業(yè)服務(wù)部的業(yè)務(wù)領(lǐng)域涉及停泊區(qū)與起重機(jī)（包括龍門起重機(jī)）的經(jīng)營、鋼材存儲和搬運(yùn)、重型設(shè)備內(nèi)部運(yùn)輸、管道和鋼鐵組件的生產(chǎn)以及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的租借。隨著造船訂單的完成，奧德塞造船集團(tuán)工業(yè)服務(wù)部的產(chǎn)能將空余出來。由于奧德塞造船集團(tuán)工業(yè)服務(wù)部的業(yè)務(wù)領(lǐng)域在戰(zhàn)略上對于馬士基將不再必不可少，因此可以作為獨(dú)立業(yè)務(wù)出售。隨著造船業(yè)務(wù)的終止，奧德塞造船集團(tuán)已不再需要全權(quán)經(jīng)營立陶宛造船廠、巴爾的加船廠，馬士基因此決定將其出售。同時，位于立陶宛的設(shè)計工程公司UAB巴爾工程中心也將被出售。

造船業(yè)務(wù)是馬士基對沖主業(yè)成本風(fēng)險的一項重要多元化戰(zhàn)略，但船舶制造工業(yè)自身的重資產(chǎn)、高波動特點(diǎn)以及亞洲船舶制造中心的崛起大大擠壓了馬士基造船業(yè)務(wù)的風(fēng)險收益，實際上，馬士基的造船業(yè)務(wù)已連續(xù)多年虧損。

2005年馬士基并購了全球第二大航運(yùn)企業(yè)鐵行渣華，并購總價為150億丹麥馬克，全部以現(xiàn)金支付。并購當(dāng)年確認(rèn)的虧損（重組成本）為22.6億丹麥馬克，次年仍有18億丹麥馬克的虧損被確認(rèn)。高額的并購支出使集團(tuán)的凈負(fù)債資本一度達(dá)到40%以上，從而對集團(tuán)整體的金融資源配置提出了更高的要求。實際上并購后的馬士基股價表現(xiàn)一直遜于丹麥?zhǔn)袌龅恼w表現(xiàn)。盡管造船業(yè)務(wù)同石油業(yè)務(wù)一樣能夠?qū)_主業(yè)的成本風(fēng)險，但作為業(yè)務(wù)組合的一部分，其風(fēng)險對沖作用已經(jīng)被低回報率、甚至是負(fù)回報率的收益攤薄作用所抵消，而這是上市公司股東們所難以忍受的。剝離已成為必然的趨勢，而當(dāng)下的金融危機(jī)無疑加速了這一進(jìn)程。

風(fēng)險回報成為關(guān)鍵

2002年以前，除了石油天然氣開采外，馬士基還進(jìn)入了其他多個業(yè)務(wù)領(lǐng)域，包括造船、橡膠、塑料、醫(yī)療設(shè)備、航空運(yùn)輸、IT、零售、機(jī)械設(shè)備等行業(yè)，以期進(jìn)一步分散風(fēng)險。自2002年起，馬士基調(diào)整戰(zhàn)略，開始剝離出售石油、零售以外的其他業(yè)務(wù)。至2007年，馬士基只剩下海運(yùn)、石油、零售和造船業(yè)務(wù)，到今年，造船業(yè)務(wù)也受到剝離。

美國著名管理大師德魯克曾說過，一個企業(yè)的多元化經(jīng)營程度越高，協(xié)調(diào)活動和可能造成的決策延誤越多。如果說多元化能夠分散風(fēng)險，那么，馬士基為什么還要剝離這些業(yè)務(wù)？原因就在于這些業(yè)務(wù)的風(fēng)險回報率太低了。航運(yùn)企業(yè)確實可以通過多元化擴(kuò)張來降低周期性波動，但擴(kuò)張的路徑需要格外審慎。雖然擴(kuò)張的對象可以包括那些經(jīng)營上不相關(guān)、但風(fēng)險回報率高的業(yè)務(wù)，比如零售，卻容不下經(jīng)營上高度相關(guān)、但風(fēng)險回報率低的業(yè)務(wù)，比如造船。

金融危機(jī)的蔓延使得很多航運(yùn)企業(yè)的多元化擴(kuò)張面臨危機(jī)。無獨(dú)有偶，2月底，由韓進(jìn)海運(yùn)持有八成股權(quán)的勝利航運(yùn)結(jié)束業(yè)務(wù)、正式清盤。韓進(jìn)海運(yùn)發(fā)言人表示，亞歐線運(yùn)費(fèi)過低是決定結(jié)束勝利航運(yùn)的主因。勝利航運(yùn)在1987年成立，船隊主要行駛亞歐線，業(yè)績長期虧損，2007年首次獲得盈利。該公司去年年中完成重組后，仍表示會擴(kuò)充航線網(wǎng)絡(luò)，但其后主要業(yè)務(wù)航線運(yùn)費(fèi)幾乎跌至零，最終令該公司未能繼續(xù)營運(yùn)。

尋求適度規(guī)模

業(yè)內(nèi)人士指出，大搞多元化經(jīng)營不一定能減弱經(jīng)營風(fēng)險，全面出擊不如重點(diǎn)出擊，把自己的主營業(yè)務(wù)做大、做好、做強(qiáng)。基礎(chǔ)鞏固，形成有效的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，集團(tuán)企業(yè)在國內(nèi)外激烈的競爭中才有可能獲勝。規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不是“規(guī)模大”的經(jīng)濟(jì)，它既不是規(guī)模越大越經(jīng)濟(jì)，也不是規(guī)模越小越經(jīng)濟(jì)，而是一個適度規(guī)模、有效規(guī)模從而具備收益規(guī)模的經(jīng)濟(jì)。企業(yè)集團(tuán)不是各成員生產(chǎn)要素的簡單疊加，而是集團(tuán)內(nèi)部通過優(yōu)勢互補(bǔ)，共享研究成果和信息資源，有效利用各方資產(chǎn)形成的集團(tuán)內(nèi)的專業(yè)化協(xié)作體。

馬士基宣布，旗下的供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)品牌馬士基物流與貨代業(yè)務(wù)品牌德高貨運(yùn)合二為一，合并后的新品牌使用德高這一名稱，業(yè)務(wù)范圍將涵蓋兩個品牌現(xiàn)有的供應(yīng)鏈管理以及貨代領(lǐng)域的各項工作。

馬士基物流及德高貨運(yùn)均系馬士基旗下獨(dú)立運(yùn)營的企業(yè)品牌。2000年在有利物流基礎(chǔ)上收購海陸物流后成立的馬士基物流，在業(yè)界進(jìn)行了多項收購，2005在收購鐵行渣華物流時，德高海運(yùn)空運(yùn)服務(wù)也一同并入。2007馬士基物流將旗下的貨代業(yè)務(wù)包括海運(yùn)、空運(yùn)、地面服務(wù)與德高海運(yùn)、空運(yùn)各項業(yè)務(wù)合并，成立德高貨運(yùn)品牌。然而，時間剛剛過去兩年，馬士基物流與德高貨運(yùn)又走向合并，但這一次保留的則是德高品牌。

談及合并運(yùn)作的原因，馬士基物流與德高貨運(yùn)全球首席執(zhí)行官的哈賓·詹森表示，一個全新的單一品牌將會讓客戶能夠更簡單方便地與馬士基遍布全球的團(tuán)隊合作。合并后，德高會在全球范圍內(nèi)擁有上萬家客戶，其中既有國際知名的跨國公司，行業(yè)遍及零售、服飾、電子與化工產(chǎn)業(yè)。同時，也會與許多中小型的進(jìn)出口企業(yè)保持著良好的合作關(guān)系。

回避負(fù)現(xiàn)金流陷阱

航運(yùn)業(yè)最近一輪的景氣周期持續(xù)了五年之久，航運(yùn)企業(yè)在這輪超級牛市中積累了數(shù)額空前的經(jīng)營性現(xiàn)金流。但百年一遇的金融危機(jī)使人們開始關(guān)心：如果未來極端情況發(fā)生，企業(yè)經(jīng)營性現(xiàn)金流為負(fù)，航運(yùn)公司可以支撐多久？能不能等到下一個春天？

“現(xiàn)金為王”并非一句空話?，F(xiàn)金流就好比人身體中的血液，企業(yè)現(xiàn)金流的暢通與否，關(guān)系著企業(yè)的命運(yùn)。在當(dāng)前的金融危機(jī)下，對航運(yùn)企業(yè)來說，最好的選擇是，盡可能保住現(xiàn)金，回避負(fù)現(xiàn)金流陷阱，耐心等待下個出手機(jī)會。

造船由于需要支付大量資金，并且由于市場上運(yùn)力過剩壓力猶在，因此，很多航運(yùn)企業(yè)選擇取消或者延遲新船訂單。中國遠(yuǎn)洋近日發(fā)布公告稱，中國遠(yuǎn)洋取消了與中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司簽訂的尚未建造的8艘5.7萬噸級散貨船合同，價值共計2.99億美元。中國遠(yuǎn)洋還與中遠(yuǎn)船務(wù)就延遲另外3艘5.7萬噸級散貨船的交船期簽訂了協(xié)議。中國遠(yuǎn)洋稱，中遠(yuǎn)船務(wù)將退回中國遠(yuǎn)洋為8艘散貨船訂單已經(jīng)支付的價款，中國遠(yuǎn)洋亦不會追究中遠(yuǎn)船務(wù)延期交船的責(zé)任。

航運(yùn)企業(yè)相當(dāng)一部分船舶都是租賃經(jīng)營，因此，面對入不敷出的經(jīng)營狀況，少租船就等于少虧損，航運(yùn)企業(yè)在租約到期后紛紛選擇不再續(xù)約。與去年12月底相比，東方海外截至6月底的運(yùn)力已減少14%，目前擁有80艘船，共35.1萬TEU。而截至去年底，該公司共有89艘船及37.3萬TEU。未來東方海外會根據(jù)市場狀況繼續(xù)調(diào)整運(yùn)力，下半年或?qū)⒂?艘船舶租約到期歸還，目標(biāo)則是全年減少20%的運(yùn)力。

航運(yùn)企業(yè)的“瘦身”行動無可避免地帶來裁員。馬士基在過去18個月中已經(jīng)裁減掉24%的工作崗位，成為全球所有船公司中裁員最多的一家。

來源：中國水運(yùn)報